Enzo Ferrari nyomában

Már gyerekkorában élvezte a versengést, tíz éves korától kezdve szenvedélyesen szerette az autókat. Mérnökként dolgozott, pedig nem végzett egyetemet. Durva, udvariatlan mizantróp hírében állt, bárkivel összeveszett, ha olyan kedve volt. Ugyanakkor szentimentális és érzelgős is tudott lenni. Nem tudta feldolgozni fia halálát, emlékére folyamatosan napszemüveget viselt, felesége halála után pedig gyakorlatilag a gyárban élt.

Sokkal többet megtudhattok róla Brock Yates, amerikai újságíró Enzo Ferrari – A birodalom és ami mögötte van című izgalmas, elfogulatlan beszámolójából. A kötet alapján készült filmet Michael Mann rendezi Hugh Jackman és Naomi Rapace főszereplésével, a mozikban 2019-ben mutatják majd be. Alább egy részletet olvashattok belőle.

Tizenhárom

A sorscsapásokat, amelyek 1955 végén Enzo Ferrari szakmai életében bekövetkeztek, új lehetőségek reménye váltotta fel. Ám mindez messze eltörpült a tragédia mellett, ami a Viale Trento e Triestén, a Scuderia kis emeleti lakásában bontakozott ki. Dino haldoklott, a titokzatos kór szinte felemésztette őt. Mind több időt töltött ágyban és a helyi kórházban, ahol anyja, Laura szüntelenül gondját viselte, és apja, Enzo az üzleti ügyek elintézése után folyton meglátogatta.

Alfredino Ferrari minden visszaemlékezés szerint remek fiatalember volt; barátaival kapcsolatban nyitott és nagylelkű, az idegenekkel szemben félénk és visszahúzódó. Az amerikai autóversenyző, Carroll Shelby 1955 nyarán és őszén sok időt töltött az ifjú társaságában, így a későbbiekben arra is emlékezett, ahogyan Dino egyre soványabbra fogyott, míg végül a lábszára olyan merev lett, hogy már a scuderia területén belül is gondot okozott neki a mozgás. Bárhogy is bizonygatja Ferrari, hogy milyen csodálatos apa volt, milyen sokat törődött a fával, Shelby kitart amellett, hogy Dino jószerével magára volt utalva: a régi Scuderia épületében hemzsegő szerelőkkel és ügyfelekkel töltötte napjait, amíg a gyártás át nem került Maranellóba, hogy onnantól a szerelőcsarnok csakis az új autók átadására szolgáljon. Apjával ellentétben ő beszélt angolul, így aztán nemcsak Shelbyhez került közelebb, de a Modenába látogató tehetős amerikaiakhoz és britekhez is.

Dino mindent elkövetett, hogy amennyire hanyatló egészsége engedi, próbálja hasznosítani mindazt, amit az autókról megtanult. Jelentkezett a helyi Corni Műszaki intézetbe, ahová szinte az összes feltörekvő Ferrari-szerelő járt, majd egy évig közgazdaságtant hallgatott a Bolognai egyetemen. Az elvárt kemény tanulás annyira megviselte, hogy fel kellett adnia tanulmányait. A Ferrari-mitológia szerves része, hogy ezután levelezőként tanult a svájci Fribourg egyetemén, ahol egy másfél literes négyhengeres motorról és annak érdekes szelepelrendezéséről írt disszertációt.

Úgy tudni, eleinte Lampredi, majd a tehetséges mérnök és műszaki rajzoló, Andrea Fraschetti is segítette, ezzel azonban van egy probléma: az 1950-es évek Fribourgjában egyetlen Ferrari nevű diák sem tanult, miként a németországi Freiburgban vagy az első számú svájci műszaki egyetemen, Lausanne-ban sem. Mindemellett Fribourg főként az ott működő filozófia karról híres, nem a mérnöki képzéséről, így vélhetően Dino egész műszaki háttértörténete csak kitaláció.

Noha egészségi állapota miatt Dino sosem versenyezhetett, apja igen sok autóval ellátta, ezeket pedig lelkesen vezette – elsőként egy aprócska Fiat 1100-ast, majd végül már egy kétliteres Ferrarit, amit közeli barátjával, Segio Sighinolffal a közeli hegyekben tett próbára –, ám ahogy 1955-56 modenai tele egyre szürkébbé komorodott, magas és szikár teste már az ilyen akciókhoz is erőtlenné vált, így mind több időt kényszerült a szobájában tölteni. Enzo Ferrari szerint Dino ebben az időszakban alkotta meg a nevét viselő V6-os motort, amit ő a cég egyik legsikeresebb modelljének tartott, sőt úgy emlékszik, fia még ágyhoz kötve is a V6-oson dolgozott, hogy munkaidő után Vittorio Janóval átbeszélje az új elrendezés technikai nüanszait. Nos, Dino szerepét a fejlesztésben sokan vitatják. Egyes életrajzírói talán névértéken elfogadják Ferrari összes kijelentését, mások azonban rámutatnak, hogy Jano – harmincéves szakmai tapasztalattal a háta mögött – már 1950-ben megtervezte a Lancia Aurelio sportkupét, majd azt a Lancia d24-es sportkocsit, amely győzött a Mille Miglián és a Mexikói Közúti Versenyen is. Mindkét típust remekbe szabott V6-os motor hajtotta. Távozása előtt Lampredi is egy V6-oson dolgozott, ami legalábbis kétségessé teszi Ferrari állítását, miszerint a V6-os teljes egészében a fia fejéből pattant ki. Így visszatekintve, nem sok kétség férhet ahhoz: bárhogy is szépítgeti a múltat a gyászoló atya, Lampredi és Vittorio Jano, nem pedig Dino Ferrari mozgatta a szálakat.

Miután a Mercedes-Benz hátat fordított a versenyzésnek és a hat új Lancia d50-es a garázsban várakozott a bevetésre, Ferrari derűlátással tekinthetett az 1956-os idény elé. Már csak az alkalmas pilótákat kellett megtalálni. Stirling Moss, aki egyre közelebb került ahhoz, hogy beírja magát a motorsport történetébe, egy személyben testesítette meg ugyanazt, amit annak idején Nuvolari, így kézenfekvő választásnak tűnt, csakhogy még mindig neheztelt a Bariban történtek miatt, ezért inkább vezetett egy Maseratit – legalábbis amíg a forradalmian új brit Vanwallok el nem készültek.

Felszabadult viszont a háromszoros világbajnok Fangio, akit még mindig a leggyorsabbnak tartottak, és aki negyvenhat évesen is boszorkányos ügyességgel uralta az autót. Ha létezett bárki, aki visszalendíthette Ferrarit a győztesek körébe, csakis a hallgatag, zord tekintetű, karikalábú argentin lehetett. Ferrari meg is kezdte az elhúzódó és akadozó tárgyalásokat, hogy bebiztosítsa a szolgálatait, csakhogy kezdettől fogva gondok adódtak. Ferrari megszokta, hogy mindenféle közvetítő nélkül magukkal a pilótákkal tárgyal. Nem véletlenül – a versenyzők naiv hiszékenységgel közelítettek az üzlethez, így Ferrari könnyedén rászedhette őket, hogy utána bagóért dolgozzanak –, Fangióval azonban nem boldogult. Ő a Mercedes-Benztől jött, ahol tisztességesen megfizették a versenyzőket, így nem érte be holmi könyöradománnyal és a ködös dicsőséggel, hogy a Scuderia színeiben indulhat.

Az argentin egy Marcello Giambertone nevű dörzsölt ügynökkel képviseltette magát, aki emellett versenyeket is szervezett, így kívül-belül jól ismerte az autósportot. Ferrari hiába dühöngött, amiért Fangio egy ügynököt sózott a nyakába, végül vállalnia kellett a számára kedvezőtlen feltételeket. A szerződés értelmében Fangio állítólag egy évre tizenkétmillió lírát kapott csak a vezetésért, plusz egy sor kisebb juttatást, ami szintén Ferrari pénztárcáját apasztotta. akármi is legyen az igazság, a Commendatore és a sztárpilóta kapcsolata rosszul indult.

Mintegy kárpótlásként a fafejű Fangióért, Ferrari magához csábított egy sor csillagszemű ifjoncot is, aki alig várta, hogy versenyezzen – és ha kell, akár meg is haljon – az istállóért. Az élen ott állt a jóvágású, kreol bőrű Eugenio Castelotti, egy lodi földbirtokos arisztokrata család sarja, akit megnyerő külleme miatt maga Ferrari is il hellónak (a jóképűnek) nevezett. A versenyért élő és hiúságában a vastag talpú cipőt sem szégyellő Castellotti legalább fél tucat Ferrarit vásárolt, és szenvedélyes amatőrként versengett, mielőtt a megelőző évben szerény sikereket ért el a balsorsú Lancia csapattal. Itália máris úgy tekintett rá, mint igazi reménységre, aki pótolhatná a tragikusan elvesztett Ascarit.

Castellotti legádázabb vetélytársa egy másik tehetős olasz lett. A római Luigi Musso egy befolyásos diplomata gyermekeként látta meg a napvilágot, ám lehetett idősebb és tapasztaltabb, sorsát mégis eredendően megpecsételte déli származása. Itáliát mindig is belső széthúzás feszítette: város gyűlölt szomszéd várost, tartomány tartományt, térség térséget. Az északiak legjobb esetben is csak elviselték a rómaiakat, de Nápoly, Salerno és a hasonlóan lepusztult helyek lakóit (a szicíliaiakat és a szardíniaiakat nem is említve) úgy kezelték, mintha Afrikából jöttek volna. Ez a provinciális szemlélet csak még inkább kiélezetté tette Musso és Castellotti párharcát, miközben mindkettő Itália nemzeti hősének babérjaira tört. A rivalizálást a nagy agitátor, Enzo Ferrari természetesen csak tovább tüzelte.

KAPCSOLÓDÓ KÖNYV: Brock Yates: Enzo Ferrari